자율 주행 자동차를 대상으로 한 위 험. 분석 및 Risk 평가 작정 (2) 좋은정보

-자율 주행 자동차를 대상으로 한 리스크 분석 및 Risk평가 계획(1)​ 1. 자율 주행 자동차에 대한 제어의 실현성 ​ HARA의 수행은 OEM이 안전과 관련된 new시스템을 탑재한 자동차를 생산하는데 있어 처음 1에서 실행되는 프로세스 있다. HARA을 통해서 개발되는 Item의 기능을 기반으로 오동작과 그에 따른 위험을 파악하는 등의 활동을 통해서 철저히 안전을 고려한 ASIL반이 결정되며 협력 업체는 고런 OEM의 최상위의 안전 요구 사항을 기반으로 System, Hardware, Software를 개발하게 된다(그림 1참조).ASIL 및 최상위의 안전요구사항을 결정하는데 있어서 HARA는 매우 중요하며, 특히 실제 차량수준에서 분석되는 운영정세 및 운영상황이 나빠서 리오가 핵심적인 역할을 할 것이다. ASIL을 결정하는 데 심각성, 발생 빈도, 제어의 실현성에 대한 가이드 라인은 SAE J2980-Considerations for ISO 26262 ASIL Hazard Classification및 귀신도 자동차 협회인 VDA에서 발간한 VDA 702-Situationskatalog E-Parameter nach ISO 26262-3에 상세히 설명되고 있다.​ 그렇게 나쁘지 않고 최근 자율 주행 자동차에 대한 관심이 높아지고 SAE의 자율 주행 Level 3등급 이상의 자율 주행 자동차가 개발되면서 자율 주행 자동차를 대상으로 한 ISO 26262대응에 대한 요구가 높아지고 있다. 자율주행자동차의 경우 기능이 올바르게 정의되어 있어도 차량제어권을 차량 스스로가 가지고 있기 때문에 정확한 기능수행 범위를 설정하기 어렵고, 동일하나한의 운영시나 불편하며, 리우로서도 재연성이 거의 불가능하기 때문에 많은 OEM이 HARA를 하는데 불편을 겪고 있다.​, 기존 차의 HARA에서는 위험한 정세에 직면했을 때 보편적인 운전자가 위험을 회피하는 Parameter를 제어의 실현성으로서 C0~C3으로 구분하고 각각의 등급에 대한 회피 확률을 명시했다.

Table 3.ISO 26262:2018에 명시된 제어 가능성(Controllability)등급 비교 ​ 그러나 자율 주행 자동차의 경우 이미 말했던 대로 크게 1드라이버 제어 전체 2)자율 주행 전체로 두가지의 주행 전체에서 본인 눌 수 있다. 운전자 제어 전체의 귀추에서는 Table 3에 명시된 기준을 이용하여 기존의 차량과 마찬가지로 등급을 부여하는 것, 본인 2)자율 주행 전체의 경우 차량의 제어권을 차량 자체가 갖고 있기 때문에 제어 가능성에 대한 등급을 결정하는 것이 불가능하다. 스토리를 바꾸면 자율주행 전체에 대한 운영귀추를 가장 크게 세분화하여 각각의 귀추에 대한 등급을 결정하고 본인, 모든 운영귀추에 대해 항상 최대수준의 제어가능성을 부여하는 방식으로 접근이 가능하다.​ 예를 들어 자율 주행 전체에서 주행하던 중 발발한 후 햄 귀추 – 운전자 제어 전체에서 충분히 회피 가능한 수준 위 햄 귀추-에서 차량의 제어권을 담당하는 Software의 오작동에 의한 차량의 제어권을 운전자에게 어떤 신호 없이 승계할 경우 운전자는 갑자기 제어권 획득에 의해서 차량의 제어가 기존 C1등급 수준으로 C2또는 C3등급 수준으로 상향 조정이 될 수 있다. 이러한 경우를 미연에 방지하기 위해 운전자 주행이 본인의 자율주행 전체 전체에 대해 최고등급의 제어가능성을 부여하는 방법이 있다.이러한 방법은 위험귀추에 대한 차량 대처에 대한 적극적인 대처가 가능한 시스템을 개발할 수 있으며 본인의 개발비 상승과 직결된다는 문제를 가지고 있다. 또한 제어 가능성을 최고 등급인 C3에서 부여함으로써 S+E+C의 합계가 최저 수준인 3이 아니라 5으로 전체적인 ASIL의 결정을 위한 범위가 대폭 감소하는 것이라는 문제점이 있다. ​ 2. 자율 주해 자동차에 대한 HARA​, 자율 주행 자동차를 대상으로 한 HARA에서는 이미 말한 것처럼 제어 가능성을 최고 등급인 C3에 반영하는 것이 가장 열망이 있다. 자율 주행 자동차에 탑재된 AEB(Autonomous Emergency Brake)이 고속 도로를 주행하던 중 도로상에서 동물을 발견한 경우를 예를 들면 SAE J2980로 심각도 S는 2를 VDA 702에 의해서 노출 빈도 E도 2를 부여할 수 있고 제어 가능성 C는 최고 등급인 3를 부여하고 최종 ASIL는 A가 결정된다.​

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하나발죠크잉 차량의 경우에서는 위의<그림 7>로 도식화된 HARA Table이 충분한 타당성을 확보할 수 있다. 심각도 나쁘지 않는 노출 빈도의 경우 관련 가이드의 SAE J2980이 나쁘지 않고 VDA 702가이드에서 제시하는 기준을 적용하기도 하고 가이드에서 제시하는 등급이 AEB가 탑재되어 판매가 이루어지는 나라의 도로 상황이 나쁘지 않고 운전 습관이라는 요인을 고려한 때 하나부, 부적절한 등급의 경우에 한해서는 납득이 가능한 수준에서 조정이 가능하다( 그렇게 나쁘지 않으니, 대부분의 경우 SAE J2980이 나쁘지 않고 VDA 702에서 제시하는 범위를 크게 동무오 나쁜 없다.). 하지만 나쁘지 않기 때문에 하나반차와 자율주행차량의 HARA에서 가장 큰 차이라고 할 수 있는 제어가능성 C는 큰 차이를 나쁘지 않게 실을 수 있다. 고속 도로를 주행 중의 한개 한벌의 차가 도로상에서 동물을 발견한 경우 일반적인 상황이라면 적어도 90퍼.센트 이상의 회피는 가능합니다. 그러므로, 제어 가능성 C등급이 C2수준에서 오전 아질 것으로 예상되며 심각도와 노출 빈도 그리고 제어 가능성 등 모든 인제가 "2"이 되고 최종 안전, 완전성은 QM수준에서 ISO 26262에 대한 대응이 불필요하게 된다.실제로 자율주행자동차가 자율주행 모드 중 위험에 처한 상황에서 갑자기 제어권을 운전자에게 줄 경우 운전자는 제어권을 잃을 확률이 높고 이는 사글리로 연결될 확률이 높아진다. 따라서 자율주행자동차를 대상으로 HARA를 실시할 경우에는 기존차량의 HARA와 비교하여 접근방식을 달리할 필요가 있다. 즉 하나반 차량의 주행 상황을 분석할 때 활용한 환경영향의 인제가 나쁘지 않기 때문에 주행상황 인제는 동등하게 사용하되 자율주행 모드에서만 구현되는 여러 가지 상황을 고려해야 한다. 자율 주행 차도 1개의 주행 중 교통 룰을 지켜야 하지만 의도하지 않는 에러에 의해서 교통 신호를 제대로 인식하지 않거나, 주변 차량이 규칙을 위반한 경우가 추가로 고려되어야 한다. 자율주행자동차의 HARA 수행 시 추가적으로 고려해야 할 부분은 교통법규뿐 아니라 갑작스러운 통신실패도 나쁘지 않고 운전모드간의 혼선, 전기/전자장치로 제어되는 제동, 조향 등의 실패 등 차량주행에서 발생할 수 있는 상황도 고려할 필요가 있다. 기존 차량의 경우, 차량의 주행상황은 대부분 위험을 말해주는 잠재적 요인으로 식별되고 있지만 자율주행차에 대해서는 각각의 상황에 직면하더라도 기능을 정상적으로 수행해야 하기 때문에 기존에 비해 모든 상황에 대한 기준을 세분화할 필요가 있다.​<그림 7>의 경우 자율 주행 자동차가 고속 도로 주행 중 동물을 발견하는 상황이 있으면 기존 차량에 대한 위험 상황의 정의와 달리 포효은을 해야 한다. 모든 동물이 차량과 충격 시 위험한 상황을 소개시키는 것은 아니기 때문에 개체의 중량을 세분화하고 20kg미만, 20kg이상 등으로 구분할 필요가 있다. 20kg미만의 개체가 도로 위에서 출현하는 경우가 20kg이상의 개체가 출현하는 경우와 노출 빈도상에서는 거의 비슷하다고 했다고 충격으로 인한 심각도에서는 적어도 한 계급 이상의 차이는 발발할 수 있다. 즉, 기존 차량의 주행 상황에서 도식한 "동물 발견"을 개체의 무게로 세분화할 경우 20kg미만의 개체는 심각도가 한 단계 하향 조정하고 ASIL이 주어지지 않는 QM을 부여 할 수 있다(그림 8참조)

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기존 차량을 대상으로 한 위험원 분석 및 리스크 평가는 개발 대상 아이템에 대한 정의 후 오작동을 도출하고 그에 따른 촌락을 정의한다. 향후 주행상황에 대한 분석이 끝나면 각각의 주행상황과 촌락을 조합해 위험행사를 표결하고 심각도, 노출빈도 및 제어현실성 등급을 부여해 자동차안전완전성등급(ASIL)을 결정하게 된다. 한편, 반대로 주행상황에 대한 분석은 큰 틀에서 변경되는 경우는 거의 없으며 다만 개발대상 아이템의 기능이 관여하는 범위에 따라 주행상황의 초점이 변경된다.그런 자주 자동차의 경우 개발 대상 아이템과는 거의 관계 없이 차내의 조정, 제동, 가속, 감속 상황과 연계하여 작용하기 때문에 주행 상황에 대한 분석이 가장 중요한 요소다. ​ 3. 결론 ​ 자동차를 생산하는 OEM의 측면에서는 차량 사건에 대한 본 문어의 있기 때문에 협력 업체와 개발을 시작할 때는 가급적 높은 ASIL등급 부여를 희망했고 반대로 협력 업체의 경우 개발 비용 이본의 시간의 문제 등으로 성사됐다 오전은 ASIL반을 OEM으로부터 할당 받도록 요구한다. ​, 자율 주행 자동차의 경우 기존 차량과 대비하고 보다 높은 수준의 안전이 확보돼야 한다는 측면을 고려하고 차량 제어 권한이 차량 자체에 있다는 것을 감안하면 제어 현실성을 최고 수준으로 부여한 접근이 ISO 26262를 충족시키는 개발 방법으로 생각된다. 물론 제어의 현실성을 최고수준으로 부여하기 위해 발생할 수 있는 기존차, 동하나 Item 탑재기준의 ASIL수준에 비해 자율주행자동차에 탑재되는 Item의 ASIL수준이 상향조정되는 문제는 있지만, 완벽한 안전성이 확보되어야 하는 자율주행자동차의 특성을 감안할 때 충분히 고려할 수 있는 방법론이라 할 수 있다.​

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